Куйбышевский ОАО Приволжского УГА являлся одним из крупных эксплуатантов среднемагистрального лайнера АН-10 с 1961 года, когда в него начали поступать первые самолёты этого типа. К 1965 году число бортов достигло четырнадцати. Техника базировалась в только что открытом аэропорту Курумоч. Несмотря на короткий период эксплуатации в гражданской авиации, авиации МАП и ВВС, АН-10 оставил яркий след в истории развития и эксплуатации авиатехники. Мы попытаемся отследить судьбы всех бортов Куйбышевского ОАО, опираясь на реестр известного авиационного Интернет-портала, а также на другие достоверные источники.

 Согласно приведённому ниже реестру, в Куйбышевский ОАО в период с 1961 по1965 годы были поставлены следующие борта производства ВАСО:

Тип ВС

Рег. номер

Зав. номер

Ан-10

СССР-11133

8400203

Ан-10

СССР-11135

8400302

Ан-10

СССР-11141

8400502

Ан-10

СССР-11145

8400701

Ан-10

СССР-11146

8400702

Ан-10

СССР-11152

9400902

Ан-10

СССР-11160

9401201

Ан-10

СССР-11164

9401302

Ан-10

СССР-11165

9401303

Ан-10А

СССР-11182

9401803

Ан-10А

СССР-11195

0402106

Ан-10А

СССР-11200

0402205

Ан-10А

СССР-11206

0402305

Ан-10А

СССР-11207

0402306

 Весь лётный парк АН-10 был выведен из гражданской эксплуатации приказом МГА № 032 от 27 августа 1973 года, однако далеко не весь он был уничтожен. Некоторое количество самолётов продолжило работу в предприятиях МАП, часть была установлена в качестве кинотеатров или памятников и, к сожалению, один борт потерпел аварию, а ещё один – катастрофу:

 • АН-10 СССР-11133. В эксплуатации с февраля 1959 года; в июле 1962 года передан из ГосНИИ ГВФ в 173-й АО Приволжского ТУ ГВФ (с 1964 года – Куйбышевский ОАО Приволжского УГА). После прекращения эксплуатации в ГА в конце мая 1972 года был передан в Воронежский авиационный завод МАП, где использовался до 1974 года, после чего в июне 1974 года был установлен в качестве кинотеатра в детском парке Советского района г. Воронежа. Утилизирован в 1994 году.

 • АН-10 СССР-11135. В эксплуатации с 16 января 1958 года; 2 января 1964 года передан из Бориспольского ОАО Украинского ГВФ в 173-й АО Приволжского ТУ ГВФ. После списания был передан в МАП, где летал до 1975 года. В 1975 году был установлен в качестве детского кинотеатра в г. Семилуки Воронежской области.

 • АН-10 СССР-11146. АН-10 СССР-11146. В эксплуатации с 26 января 1959 года; в ноябре 1963 года передан из Харьковского ОАО Украинского ТУ ГВФ в 173-й АО Приволжского ТУ ГВФ. В 1970 году при выполнении рейса Ленинград–Горький–Куйбышев получил трещину в нижней панели; дальнейшая эксплуатация данного борта была прекращена. В 1972 году самолет дополнительно обследован специалистами ВИАМ и ГосНИИ. Запомним этот момент!

 • АН-10 СССР-11145. В эксплуатации с 22 января 1959 года; 31 января 1962 года передан из 208-го АО Украинского ТУ ГВФ в 66-й АО Приволжского ТУ ГВФ (с 1964 года – Куйбышевский ОАО Приволжского УГА). Потерпел катастрофу под Ворошиловградом 29 июня 1971 года; это была первая из двух катастроф, связанных с конструктивно-эксплуатационным дефектом, через год поставившем крест на дальнейшей эксплуатации всех АН-10 в гражданской авиации.

 • АН-10 СССР-11160. В эксплуатации с 27 июля 1959 года; 6 апреля 1965 года передан из Хабаровского ОАО Дальневосточного УГА в Куйбышевский ОАО Приволжского УГА, успев перед этим два года полетать в Ульяновской ШВЛП ГВФ. После списания всего парка АН-10 в 1973 году был передан Куйбышевскому авиационному заводу № 18 МАП, где эксплуатировался до 21 января 1976 года. Более подробно история борта будет раскрыта ниже.

 • АН-10 СССР-11164. В эксплуатации с 1 августа 1959 года; 13 февраля 1962 года передан из 208-го АО Украинского ТУ ГВФ в 66-й АО Приволжского ТУ ГВФ. После списания всего парка АН-10 в 1973 году был передан в Улан-Удэнский авиационный завод МАП. Дата полного прекращения полетов неизвестна. Утилизирован в 1997 году.

 • АН-10А СССР-11195. В эксплуатации с 21 июля 1960 года; в 1965 году передан из Хабаровского ОАО Дальневосточного УГА в Куйбышевский ОАО Приволжского УГА. После списания в 1973 году был передан в одно из предприятий МАП, где эксплуатировался предположительно до 1980 года, после чего был установлен в качестве памятника в пионерлагере им. Гастелло (Омская область). Утилизирован в начале 1990-х годов.

 • АН-10А СССР-11200. В эксплуатации с 6 августа 1960 года; поступил в 66-й АО Приволжского ТУ ГВФ непосредственно из ВАСО. Пожалуй, это самый известный самарцам АН-10! После списания был установлен в парке культуры и отдыха им. Гагарина. Частично сгорел и был утилизирован в конце сентября 1996 года.

 • АН-10А СССР-11206. В эксплуатации с 13 февраля 1961 года; поступил в 66-й АО Приволжского ТУ ГВФ непосредственно из ВАСО. Предположительно в начале 1970-х годов самолет был переведен в одно из предприятий МАП, где эксплуатировался под регистрационным номером СССР-34385.

 • АН-10А СССР-11207. В эксплуатации с 13 февраля 1961 года; поступил в 66-й АО Приволжского ТУ ГВФ непосредственно из ВАСО. Перед списанием самолет был передан в одно из предприятий МАП. Во второй половине 1970-х годов был установлен в парке им. Урицкого г. Казани.

 Остальные три борта АН-10, плюс борт СССР-11146, получивший трещину в нижней панели центроплана в рейсе Ленинград–Горький–Куйбышев, после выхода приказа о списании в 1973 году остались в Курумоче, где постепенно разбирались и утилизировались.

 Борт СССР-11146 достоин отдельного упоминания: это единственный АН-10 с самыми серьёзными повреждениями центроплана, который не потерпел катастрофы. В 1970 году, после аварийной посадки, он обследовался специалистами ГосНИИ ГА, и описания его повреждений вошли в многостраничный отчёт «Об исследованиях долговечности и технического состояния самолетов типа Ан-10 для обеспечения общего технического ресурса 20000 лётных часов, 14000 посадок» от 19 декабря 1970 года. Это обследование выявило трещину заднего лонжерона центроплана левее нулевой нервюры по всей высоте его стенки, а также связанную с ней трещину в нижней панели центроплана длинной один метр, проходящую вперед по направлению полёта, от заднего края панели до двутаврового стрингера № 4, и проходящую через четыре стрингера № 5–8, которые через два года после харьковской катастрофы очень заинтересуют академика И.Н. Фридляндера на предмет усталостных разрушений. Складывается мнение, что в 1970 году никто не заглядывал внутрь кессона центроплана, а трещины были изучены по внешним поверхностям, без обследования всех элементов.


 В конце 1950-х годов в процессе доводки самолёта АН-10, в том числе и при проведении испытаний методом циклически повторяющихся нагружений, каждый цикл которых имитировал трёхчасовой полёт, были выявлены склонности к образованию усталостных трещин во многих узлах планера самолёта, в частности в центроплане и СЧК. По результатам этих исследований разрабатывались бюллетени по доработке конструкции проблемных узлов. В частности, дорабатывался стык центроплана и заднего лонжерона СЧК в районе отверстия под помпу, в результате чего усталостная прочность этого узла выросла более чем в два раза. Эти доработки были выполнены заводом ВАСО на всех самолётах АН-10 до налёта 1000 часов, кроме бортов СССР-11146 и СССР-11155. Таким образом, после разрушения центроплана самолёта СССР-11146 в 1970 году и обнаруженных небольших усталостных трещинах на нижней обшивке центроплана по заднему лонжерону борта СССР-11155, был сделан ложный вывод о связи данных дефектов с невыполненными доработками на серийном заводе конкретно этих двух бортов по выработанным рекомендациям. В заключении отчёта об изучении эксплуатационных повреждений АН-10 было рекомендовано продлить его ресурс до 20 000 лётных часов и 14 000 взлетов/посадок. [РГА В Г.САМАРА / Фонд Р-4 / Опись 2НД / Дело 7063. Отчет: "Исследование долговечности и технического состояния самолетов типа Ан-10 для обеспечения общего технического ресурса 20000 летных часов 14000 посадок"] А если бы нижняя панель центроплана была демонтирована, а её стрингеры изучены на предмет усталостных разрушений, вероятно, был бы сделан несколько иной вывод и кто знает, может быть пассажиры «харьковского» борта СССР-11215 прожили бы более долгую жизнь, а артист Виктор Чистяков ещё много лет радовал бы советских зрителей своими пародиями.


 А теперь посмотрим на самый ранний из имеющихся спутниковых снимков аэропорта Курумоч от 11 сентября 1971 года. На этот момент уже потерпел аварию АН-10 б/н СССР-11146 и уже разбился под Ворошиловградом борт СССР-11145, но самолёты этого типа пока ещё эксплуатировались в гражданской авиации СССР. Летать им оставалось чуть более семи месяцев...



 Здесь мы видим целых шесть самолетов интересующего нас типа. Это могут быть как пассажирские АН-10, так и транспортные АН-12 из состава ГВФ, которые так же имелись в Куйбышевском ОАО, и даже имели схожую с АН-10 ливрею. Самолеты, помеченные цифрами 1–4 на западной стоянке – скорее всего АН-10. Стоящий около ангара авиационно-технической базы самолет под цифрой 5 при низком разрешении снимка идентифицировать сложно: это может быть как АН-10, так и АН-12. В первом случае можно предположить, что это именно тот самый борт СССР-11146, получивший в 1970 году метровую трещину в нижней панели центроплана и заднем лонжероне при посадке в Горьком, долетевший с ней до Курумоча и уже не сумевший покинуть его своим ходом. По воспоминаниям академика И.Н. Фридляндера, на момент визита специалистов ВИАМ в июне 1972 года данный борт был списан и превращен в учебное пособие, однако осенью 1971 года он вполне ещё мог находиться возле ангара авиационно-технической базы Курумоча после поверхностного обследования специалистами ГосНИИ ГА в 1970 году, поскольку ещё не было харьковской катастрофы и вызванной ею резонансом. Кроме того, ещё не был сделан вывод о системных проблемах, вызванных усталостным разрушением центроплана АН-10. Если же возле ангара стоит АН-12, то аварийный СССР-11146 присутствует среди самолётов 1–3 на западной стоянке. Самолет № 4 исключаем, поскольку находящийся рядом с ним аэродромный автотранспорт указывает нам на его лётное состояние. Так или иначе, горьковский борт на снимке имеется! Ну и наконец, остался самолёт под номером 6 на исполнительном старте с курсом 231. Определив время суток по положению тени, а это примерно 14 часов по куйбышевскому времени, и проанализировав летнее расписание вылетов из Курумоча на 1971 год (в расписании в то время указывалось московское время, т.е. нужно прибавлять один час), мы обнаруживаем, что подходящих рейсов на АН-10 нет. Поэтому это либо грузовой рейс на АН-12, либо запаздывающий на два часа рейс 1943 на Ленинград транзитом через Горький (время вылета по расписанию – 11:15).


 Второй и последний снимок аэропорта Курумоч, сделанный во времена «лётной годности» АН-10, датирован 24 января 1972 года. До окончания полётов самолётов этого типа остаётся всего четыре месяца.



 Борт, обозначенный цифрой 1 (предположительно это горьковский СССР-11146), перемещен на грунт, его концевые ОЧК сняты, но все двигатели пока ещё на месте. Похоже, на этот момент он уже стал учебным пособием, как описывал в своих воспоминаниях Фриляндер. Наиболее вероятно, что самолёты на западной стоянке Курумоча под цифрами 2, 4, 5, 7 – это АН-10, а вот 3 и 6 достоверно опознать сложно. Это могут быть как АН-10, так и АН-12 Приволжского УГА, которых на момент съёмки было 7 единиц; один из самолётов числился за Куйбышевским ОАО. Принадлежность же остальных единиц к конкретному ОАО по реестру проследить нельзя. Весьма примечательны два АН-10 под цифрами 8 и 9, стоящие на перроне перед зданием аэропорта: скорее всего это «чужие», не Куйбышевские борта, следующие в другой город транзитом через Курумоч с промежуточной посадкой в нём.

 Следующий снимок аэропорта Курумоч датирован 22 июля 1972 года, как раз примерно через месяц после того, как борт СССР-11146 был обследован И.Н. Фридляндером совместно с группой специалистов ВИАМ и ГосНИИ ГА. Уже прошло два месяца с момента катастрофы АН-10 под Харьковом, и на время расследования её причин полеты всех АН-10 ГВФ СССР приостановлены, но решение об их списании ещё не принято. Именно по этой причине мы видим весь парк АН-10 Куйбышевского ОАО в одном кадре!



 К сожалению, северо-восток Курумоча не попал в кадр камеры спутника, но тем не менее вся интересующая нас информация сконцентрирована в западной его части. Первое что бросается в глаза – одиннадцать бортов АН-10, выстроенные в ряд на грунте между ВПП-1 и стоянкой западного сектора аэропорта (помечены цифрами 1–11). Цифрой 12 помечен предположительно горьковский борт СССР-11146 (в конце 1971 года отбуксирован на грунт), у которого на момент данного снимка кроме концевых ОЧК уже сняты двигатели № 1 и № 4 с капотами. По воспоминаниям Фриляндера, в июне 1972 года из нижней панели центроплана этого борта были удалены стрингеры левее нулевой нервюры. Наиболее вероятно, двигатели № 1 и № 4 были сняты для того, чтобы разгрузить центроплан, прочность которого была снижена после того, как по просьбе специалистов из ВИАМ, была снята нижняя панель обшивки с удалением с неё стрингеров для изучения их на предмет усталостных разрушений, несмотря на то, что лонжероны центроплана при этом скорее всего не трогались, а ослабление нижних панелей, когда они не нагружены, мало влияет на прочность крыла стоящего на земле самолёта.

 Самолет под цифрой 13 – последний АН-10 Куйбышевского ОАО, установлен на бетонированной стоянке рядом с эксплуатируемым ИЛ-18, возле которого можно рассмотреть автотранспорт наземных служб – перронный автобус или топливозаправщик. Почему его не переместили на грунт рядом с остальными АН-10 – неизвестно. Предположительно, его уже готовили к перелёту для передачи в одно из предприятий МАП. Самолет № 14 возле ангара материально-технической базы однозначно идентифицируется как АН-12, которых в Куйбышевском ОАО за весь период эксплуатации насчитывалось пять бортов.

 Таким образом, в данный кадр попали все тринадцать АН-10 Куйбышевского ОАО, за исключением борта СССР-11145, потерпевшего катастрофу под Ворошиловградом 29 июня 1971 года.

 Прошло два года...

 На 9 июля 1974 года в Курумоче оставалось только четыре борта АН-10. С учетом того, что десять самолетов, перечисленных в таблице выше, были переданы в различные предприятия МАП, а так же установлены в качестве памятников и кинотеатров, можно предположить, что оставшиеся четыре, попавшие на снимок, имеют следующие регистрационные номера:

Тип ВС

Рег. номер

Зав. номер

Ан-10

СССР-11146

8400702

Ан-10

СССР-11152

9400902

Ан-10

СССР-11165

9401303

Ан-10А

СССР-11182

9401803

 АН-10 под номером 1, идентифицированный выше как горьковский аварийный борт СССР-11146, так и не поменял своё положение. Самолёты, помеченные цифрами 1 и 2, за прошедшие два года, пока происходил транзит большей части парка АН-10, были перемещены от ВПП на грунт, ближе к МРД. За это время они утратили двигатели с капотами. Вероятно, это был акт самолётного «каннибализма» для поддержания лётной годности АН-12 Приволжского УГА. Не пропадать же добру. Но также остаётся вероятность, что один из этих двух бортов – СССР-11200, впоследствии установленный в парке им. Гагарина, куда он был перевезён в конце марта 1975 года из Курумоча. Но об этом чуть позже. Последний АН-10 под номером 4, перемещенный к МРД в район стоянок восточного сектора Курумоча, на значительное расстояние от остальных самолётов, лишен и двигателей, и концевых ОЧК.

 Прошло ещё два года...

 Последний спутниковый снимок, свидетельствующий о наличии единственного оставшегося в Курумоче АН-10, датирован 15 сентября 1976 года.



 За прошедшие с момента предыдущего снимка два года три из четырех АН-10, оставшихся в Курумоче, были утилизированы. Последний же можно идентифицировать как аварийный горьковский борт СССР-11146, поскольку это единственный из четырёх самолётов, сохранивший 2-й и 3-й двигатели с капотами и лишившийся ОЧК. По неизвестной причине он был отбуксирован со стоянки западного сектора аэропорта в область середины грунтовой ВПП 150/330, упирающуюся своим торцом в ВПП-1 между РД-2 и РД-3, которую не следует путать с бетонированной ВПП-2 150/330, строительство которой на данном снимке уже шло полным ходом. Сложно сказать, почему данный борт «прожил» на земле дольше остальных. Возможно потому, что это был единственный АН-10, получивший такие значительные разрушения центроплана, но при этом не потерпевший катастрофы и представлявший большой интерес для авиационной науки и материаловедения в области усталостных разрушений.

 Таким образом, первый АН-10 СССР-11146 из авиапарка Курумоча, потерявший лётную годность в результате аварийной ситуации, которая чуть было не закончилась катастрофой, стал последним самолётом этого типа, покинувший свой аэропорт. На этом короткая, но безусловно яркая история эксплуатации АН-10 в Куйбышевском ОАО Приволжского УГА была окончена.




 Известно о двух бортах АН-10, базировавшихся на аэродроме Куйбышевского авиационного завода № 18 МАП Трёхгорка: СССР-11160 и СССР-11176. Официально оба они были переданы из МГА в МАП 27 августа 1973 года, в момент подписания приказа об их списании (Приказ МГА № 032 от 27.08.1973) из состава флота Гражданской авиации, однако фактически они могли прибыть на Трёхгорку несколько раньше, или несколько позже. АН-10 СССР-11160 был «местным», из Куйбышевского ОАО Приволжского УГА, а вот борт СССР-11176 прилетел на Трёхгорку с юга, из Ростовского ОАО Северо-Кавказского УГА.

 По спутниковым снимкам Трёхгорки сложно определить точные даты поступления этих самолетов, однако достоверно известно, что на 22 июля 1972 года борт СССР-11160 всё ещё находился в аэропорту Курумоч. На снимке Трёхгорки за эту же дату видно два похожих на АН-10 самолета: один на стоянке, второй на предварительном старте около торца 023 ВПП, но оба они идентифицируются как АН-12.



 На момент следующего снимка от 21 августа 1973, сделанного менее чем за неделю до официального списания АН-10 из состава флота гражданской авиации, также можно увидеть два самолёта, похожих на интересующий нас тип, и также оба они опознаются, как АН-12. Наиболее вероятно, что АН-10 прибыли на Трёхгорку уже после того, как был сделан этот снимок – вскоре после подписания Приказа № 032.



 Через десять месяцев, 23 июня 1974 года, оба АН-10 уже можно увидеть на территории аэродрома, около РД, на грунте. Помеченный цифрой 1 борт, который стоит севернее, можно опознать как СССР-11160, а тот, что южнее, под цифрой 2 – СССР-11176. Почему именно так, будет сказано ниже.



 Наше внимание привлекают не только эти два АН-10 на грунте, а ещё и два других похожих на них борта. Попробуем опознать их тип. Под цифрой 3 – однозначно АН-12, ничего интересного. Но зато под цифрой 4 по одному из признаков – общей длине – самолёт очень напоминает АН-10. Третий АН-10 на Трёхгорке, или же просто его длина искажается ракурсом съёмки из-за острого угла между спутником и поверхностью земли – сказать сложно. Если первое, то это вполне мог быть борт другого предприятия МАП, прилетевший на Куйбышевский авиазавод в рамках отраслевой кооперации, либо же борт ВВС СССР с представителями Министерства обороны, поскольку авиазавод № 18 производил так же и стратегические бомбардировщики ТУ-95 различных модификаций.

 На последующих двух снимках 9 июля 1974 года и 4 февраля 1976 года оба АН-10 стоят в том же месте на грунте, без всяких перемещений. На момент последнего кадра от 04 февраля 1976 года бывший Куйбышевский борт СССР-11160 был уже официально списан Приказом МАП от 21 января 1976 года. Из всего этого можно предположить, что фактически история полетов АН-10, базировавшихся на Трёхгорке, закончилась до конца июня 1974 года, то есть после передачи из МГА самолёты использовались не более десяти месяцев. Если вообще использовались. Вполне возможно, что после нескольких полетов было замечено прогрессирующее усталостное разрушение центроплана, и дальнейшую эксплуатацию посчитали опасной.



 Спутниковый снимок от 15 сентября 1976 года показывает, что оба борта уже начали разбирать, причём СССР-11160 на момент разборки был уже официально списан, а СССР-11176 – ещё нет.



 С момента прекращения полётов и постановки на грунт этих АН-10 (снимок от 23 июня 1974) до момента их разборки (снимок от 15 сентября 1976 года) прошло около двух лет. Данные самолёты именно разбирались по технологическим разъёмам, а не резались, благо на авиазаводе имелись обученные рабочие руки. На снимке борт СССР-11160, помеченный цифрой 1, сохранил хвостовое оперение, а у СССР-11176, под цифрой 2, отстыкованы стабилизаторы и киль, причём форкиль оставался на месте. От средних частей крыла, с предварительно снятыми, с капотами, двигателями, отстыковывались концевые ОЧК, а средние части, в свою очередь, отстыковывались от центроплана. Можно наблюдать, как отстыкованные плоскости и части оперения лежат рядом с фюзеляжами.


 Практически через год, 4 августа 1977 года, можно наблюдать, что разобранный АН-10 СССР-11160 уже был утилизирован, но СССР-11176 и его плоскости всё еще лежали на старом месте без движения.



 Возможно, это было связано с тем, что Приказ МАП о списании СССР-11176 был подписан значительно позже – 19 января 1977 года, фактически «узаконив» уже разобранный самолёт. С этого момента начинается удивительная «жизнь после смерти» борта СССР-11176.

 В движение фюзеляж пришел между 1977 и 1978 годами. Он был отбуксирован в южную часть аэродрома, к Г-образному зданию (помечено цифрой 2 на снимках ниже), а консоли его крыла и плоскости оперения продолжали лежать на месте разборки (помечено цифрой 1) весь 1978 год.



 На снимке от 29 марта 1978 года по четкой боковой тени фюзеляжа видны в профиль очертания его носа, «горб» центроплана и форкиль. Фюзеляж был именно отбуксирован, а не перевезён, поскольку сохранял шасси до момента его полной утилизации в конце 1993 года.

 Через полтора месяца, 22 августа 1978 года, консоли крыла были уже убраны с места разборки, а фюзеляж борта СССР-11176 стоял во дворе Г-образного здания, в развернутом на 180° положении, носом на северо-восток.



 С какой целью он здесь находился более пяти лет, а затем был убран на задворки аэродрома – неизвестно. Может быть он выполнял роль вагончика-бытовки, а может, совсем иную. В начале 1984 года фюзеляж борта СССР-11176 снова пришёл в движение, причем, судя по его положению на спутниковом снимке от 25 января 1984 года, буксировался он «хвостом» вперед.



 К осени 1984 года фюзеляж снова был развернут на 180° и отбуксирован на самую дальнюю территорию Трёхгорки, в район торца 023 ВПП, к самому забору, так что его было видно с автодороги, ведущей в посёлок Чкалова, носом практически по курсу взлёта 203.



 Именно там я и увидел фюзеляж АН-10 СССР-11176 летом 1993 года. Он лежал «на брюхе» – стойки шасси с колёсами за девять лет полностью погрузились в мягкий грунт, но комплектность была именно той, в которой самолёт остался после разборки летом 1976 года; имелся даже форкиль. Угадать в этом силуэте АН-10 даже в таком некомплектном состоянии планера не составляло проблем. Содержимое пассажирского салона отсутствовало, кабина пилотов так же была разграблена, но в ней всё еще оставались подиумы, на которых раньше располагались кресла пилотов, с останками оборудования и электрожгутами внутри них. К тому времени страна перешла на рыночную экономику, и алюминиевые сплавы стали иметь определенную ценность. В течение лета и осени 1993 года я постепенно наблюдал, как от фюзеляжа остаётся всё меньше и меньше: сначала исчез форкиль с крышей пассажирского салона, затем начали срезать борта – от задней части к передней. К середине осени 1993 года от самолёта СССР-11176 оставался только пол пассажирского салона с гондолами шасси и кабина пилотов, а затем исчезли и они. После этого в Самарской области остались только два АН-10 и о них пойдёт речь ниже.




 Известный каждому самарцу АН-10А СССР-11200 был доставлен в конце марта 1975 года из аэропорта Курумоч в парк им. Гагарина, с планами обустройства внутри него детского кинотеатра, о чём сообщают газетные вырезки того времени:



 Из этих заметок становится ясно, что АН-10 был доставлен из Курумоча со снятыми консолями крыла и оперением, а сборкой занимались работники авиационно-технической базы Курумоча, обслуживающие самолёты Куйбышевского ОАО, то есть те же самые люди, которые разбирали его для транспортировки. К осени 1975 года сборка АН-10 была завершена. Однако с момента его списания до доставки в парк им. Гагарина этот самолет простоял в Курумоче более полутора лет, и его пассажирский салон с обивкой были уже «выпотрошены», хотя кабина пилотов оставалась комплектной, с пилотажным и навигационным оборудованием. Очень может быть, что самолет готовился к утилизации, а решение поставить его в качестве детского кинотеатра было принято спонтанно. После узловой сборки АН-10 его салон восстанавливали сотрудники Куйбышевского авиационного завода № 18. Короткий первый салон был восстановлен до первоначального состояния, с оригинальными креслами. Во втором, более длинном, салоне из аутентичного осталась только обивка. Его было решено использовать в качестве зрительного зала, и большие пассажирские кресла для детей не подходили. Третий салон, либо его заднюю часть, заняла кинооператорская.

 Но не только авиационные специалисты занимались обустройством «Антошки». Сотрудники некоторых других предприятий Куйбышева так же внесли свой вклад: протянули к самолёту силовой кабель, залили под ним бетонный фундамент с ложементами, на которые самолёт установили ступицами колес шасси, чтобы не нагружать пневматики при длительной стоянке, и даже выполнили перед самолётом подобие отрезка взлётно-посадочной полосы со светосигнальными огнями.

 На двух ближайших по дате спутниковых снимках, сделанных в феврале 1975 года и феврале 1976 года, можно увидеть появление АН-10 СССР-11200 в парке им. Гагарина.



 Но какой именно из бортов Куйбышевского ОАО на ближайшем по дате снимке аэропорта Курумоч от 09 июля 1974 г. попал в парк им. Гагарина? Самолет под цифрой 1 не подходит по регистрационному номеру, поскольку это аварийный борт СССР-11146, получивший трещину в центроплане при посадке, едва не закончившейся катастрофой. Кроме того, 15 сентября 1976 г. он всё ещё находился в Курумоче. АН-10 под цифрой 4 так же маловероятен, поскольку борт СССР-11200 в парке им. Гагарина был полностью комплектным; на этом же самолёте не хватает ОЧК и двигателей. Методом исключения получается, что в парк поехал либо борт под цифрой 2, либо под цифрой 3, поскольку это единственные два комплектных АН-10 на снимке Курумоча, у которых сняты только двигатели с капотами. Но для транспортировки перед снятием средних частей крыла обязательно снимались и двигатели.

 Борт СССР-11200 радовал глаз куйбышевцев, а затем самарцев, чуть больше двадцати лет. Сначала в нём крутили фильмы советского кинопроката, а в конце 1980-х уже и зарубежный мультфильмы Том и Джерри. В начале 1990-х годов этот АН-10 перестал эксплуатироваться в качестве кинотеатра и стал приходить в запустение: летом 1992 года часть иллюминаторов уже была выбита, а кабина пилотов разграблена. В 1996 году в первом пассажирском салоне произошёл пожар, и хотя повреждения планера от него оказались незначительными, администрация парка приняла решение утилизировать борт. В конце сентября 1996 года, в период обучения в Институте связи, из окна второго корпуса я наблюдал, как самолёт сначала утратил консоли крыла, которые целиком, вместе с двигателями, были отрезаны от центроплана; затем он лишился хвостовой части фюзеляжа, сразу за гондолами шасси. Стоять на колесах продолжала только его передняя часть, но вскоре исчезла и она. Сохранилась чья-то любительская видеозапись, запечатлевшая процесс порезки, скриншот из которой публикуется.




 Пожалуй, это самый интересный АН-10 из всех посещавших Куйбышевскую область и надолго в ней оставшихся. Интересен он прежде всего тем, что это первый серийный АН-10 (второй лётный экземпляр) производства ВАСО и первый АН-10 с двигателями АИ-20 (первый прототип СССР-Л1957 был оснащен куйбышевскими двигателями НК-4). Первое, что бросается в глаза – это регистрационный номер, отличный от всех остальных серийных АН-10. Согласно реестру он имеет самый мизерный из всех АН-10 налёт – 83 часа общего налёта и 54 цикла взлёт/посадка. Борт СССР-Л5723 никогда не возил пассажиров: после первого полета 5 ноября 1957 года он был передал ШВЛП ГВФ в Ульяновске, где эксплуатировался всего пол года, пока 18 апреля 1958 года не получил повреждения при грубой посадке во время испытательного полёта в ВАСО, после чего в январе 1959 года самолёт был передан ГК НИИ ВВС, где в период с января по июнь проходил госиспытания. 6 ноября 1959 года был подписан приказ о передаче его в Куйбышевский авиационный институт, однако фактически он прибыл на учебный аэродром КуАИ в период конца 1976 г. – середины 1977 г., совершив посадку на аэродроме Смышляевка. Все эти 17 лет самолёт скорее всего стоял в ВАСО без полётов и восстановить лётную годность вероятно было непростой задачей даже для единичного технического рейса в Смышляевку.



 Первый спутниковый снимок, на котором можно увидеть этот АН-10, выполнен 4 августа 1977 года. Самолёт был установлен рядом с первым серийным ТУ-154 б/н 85003, который так же прилетел в Смышляевку своим ходом в 1974 году под управлением лётчика-испытателя Эдуарда Еляна, известного по работе со сверхзвуковым ТУ-144; событие значимо тем, что самолёт приземлился на сверхкороткую для этого типа ВПП. Позже, через 40 лет, аналогичную по уникальности посадку на ТУ-154М б/н 85069 в Смышляевке совершит другой лётчик-испытатель, Рубен Есаян. Также рядом с АН-10 можно увидеть свежеприбывший АН-24 ранней модификации, с одним подфюзеляжным гребнем и ВСУ ТГ-16, регистрационный номер которого, к сожалению, остаётся неизвестным.



 Примечательно, что на этой серии снимков видно прибытие на аэродром КуАИ и второго раннего АН-24 - Согласно реестру он был списан из состава флота Куйбышевского авиазавода №18 МАП 22 февраля 1979 года; на снимке от 5 мая 1979 года этот самолёт уже перемещен в район въезда на учебный аэродром, для чего первый АН-24 был передвинут в сторону. На снимке от 27 августа 1979 года АН-24 СССР-29101 уже установлен рядом с АН-12 на площадке, на которой в настоящее время стоит ЯК-42 СССР-42309. Однако пополнение фонда учебного аэродрома и, к сожалению, его «расход» – тема отдельной статьи, а мы вернёмся к нашему АН-10 СССР-Л5732.

 Самый первый лётный прототип АН-10 СССР-Л1957 с двигателями НК-4 имел маленький форкиль и один подфюзеляжный гребень. Испытания показали недостаточную курсовую устойчивость, и форкиль был увеличен, а на концах стабилизатора были установлены шайбы. Все последующие АН-10, включая и второй экземпляр СССР-Л5732, изготавливались именно в таком исполнении. Впоследствии в процессе капитальных ремонтов все ранее построенные АН-10 переоборудовались: со стабилизатора снимали шайбы, а под хвостовой частью фюзеляжа устанавливали два гребня увеличенной площади вместо одного. По всей видимости эта доработка не коснулась СССР-Л5732, поскольку с 1959 года он уже не летал, и дорабатывать его было нецелесообразно. Поэтому можно сделать вывод, что на учебный аэродром он прибыл с одним подфюзеляжным гребнем и «шайбами» на концах стабилизатора. Так это или нет – сейчас сказать очень сложно, потому что в период между серединой 1980 года и серединой 1982 года этот АН-10 превратился в статичное учебное пособие, лишившись консолей крыла, оперения с возможно установленными на нём «шайбами», и хвостовой части фюзеляжа с гребнем, войдя в 21-й век в сильно некомплектном состоянии (по данным реестра Авиационного интернет-портала).



 Как видно из спутникового снимка, по состоянию на 22 мая 1982 года АН-10 СССР-Л5732 был разобран: полностью сняты консоли крыла с двигателями, по технологическому разъёму от фюзеляжа отстыкована его четвёртая секция на уровне 56-го шпангоута, вместе с хвостовым оперением. Фюзеляж с 0-го по 56-й шпангоут после разборки был отбуксирован и установлен слева от въезда на аэродром (помечено цифрой 1). Предположительно, в данном кадре оперение и консоли крыла всё еще лежат в зоне, помеченной цифрой 2.


 На двух последних спутниковых снимках за 1984 год можно наблюдать этот фюзеляж на прежнем месте. Это последние снимки со спутника, демонстрирующие его наличие.



 Несмотря на то, что в реестре указано, что фюзеляж окончательно был утилизирован в 2004 году (по другим данным – в 2003-м), на самом раннем современном коммерческом цветном спутниковом снимке фюзеляж АН-10 СССР-Л5732 на прежнем месте не наблюдается.



 Единственной и последней фотографией АН-10 СССР-Л5732 на учебном аэродроме КуАИ/СГАУ можно считать фотографию из официальной группы учебного аэродрома Самарского Университета в соцсети «Вконтакте».

 Но даже если предположить, что фюзеляж борта СССР-Л5732 был утилизирован вскоре после того, как было сделано данное фото, то и в этом случае самый первый серийный АН-10 уже навсегда остаётся самым последним самолётом этого типа в Самарской области.



 По мере выявления неточностей, а так же появления уточняющей информации, данная статья будет исправляться и дополняться.

Назад

Сайт находится в состоянии разработки. Все предложения и замечания просьба направлять по адресу admin@aviakuy.ru.